Die Beurteilung der zukünftigen Verkehrsinfrastruktur muss sich an den tatsächlichen Mobilitätsbedürfnissen, den Klimazielen und einer effizienten Nutzung der vorhandenen Mittel orientieren. Entscheidend ist nicht der Ausbau einzelner Verkehrsträger, sondern ein abgestimmtes Gesamtsystem, das den öffentlichen Verkehr sowie den Fuss- und Veloverkehr stärkt und unnötiges Verkehrswachstum vermeidet.
Mittel für Strassenneubauten sollten auch mit Investitionen in den öffentlichen Verkehr, den Veloverkehr und die Aufwertung öffentlicher Räume verglichen werden. Gerade in den Städten müssen die Auswirkungen auf Lebensqualität und Klima in die
Beurteilung einfliessen.
Beantwortung des Fragenkatalogs des Bundes
1. Stimmt die grundsätzliche Stossrichtung?
Antwort: Nein
Der Bericht «Verkehr ’45» beurteilt Infrastrukturprojekte zu stark isoliert und berücksichtigt die Wechselwirkungen zwischen den Verkehrsträgern zu wenig. Insbesondere bleiben induzierter Verkehr, die Verlagerung zwischen Verkehrsmitteln und die begrenzten Platzverhältnisse in den Städten ungenügend berücksichtigt.
Strassen- und Schienenprojekte sollten nicht unabhängig voneinander, sondern anhand ihrer tatsächlichen Wirkung auf das gesamte Verkehrssystem beurteilt werden.
2. Welche Aspekte fehlen oder werden ungenügend berücksichtigt?
Die Analyse sollte die Auswirkungen der Digitalisierung und Automatisierung, den induzierten Verkehr und die Wechselwirkungen zwischen den Verkehrsmitteln stärker einbeziehen. Ebenso wichtig sind eine kompakte Siedlungsentwicklung, kurze Wege und die Möglichkeiten, Verkehr durch eine konsequente Planung der 10- beziehungsweise 15-Minuten-Stadt zu vermeiden.
Wirtschaftsverkehr und Freizeitverkehr sind differenziert zu betrachten, soweit dies möglich ist. Zudem braucht es eine bessere Abstimmung zwischen Bahn, Bus, Auto, Fuss- und Veloverkehr. Die Kapazität des Strassennetzes in den Städten ist begrenzt; zusätzlicher Verkehr kann den öffentlichen Verkehr behindern und die Aufenthaltsqualität beeinträchtigen.
Auch die Wirkung bisheriger Infrastrukturprojekte und die politischen Entscheide der Bevölkerung müssen stärker berücksichtigt werden. Für St.Gallen ist insbesondere das Abstimmungsergebnis vom November 2024 zur Engpassbeseitigung auf den Autobahnen von Bedeutung.
3. Sollen Strassen-, Bahn- und Agglomerationsprojekte gemeinsam betrachtet werden?
Antwort: Weder Ja noch Nein
Eine ganzheitliche Betrachtung des Verkehrssystems ist sinnvoll. Die Zusammenfassung von Projekten darf jedoch nicht zu einem politischen Ausgleich zwischen Verkehrsträgern führen, bei dem nicht mehr die sachlich beste Lösung im Vordergrund steht.
Für jedes Verkehrsproblem ist zu prüfen, mit welchem Verkehrsmittel es am wirksamsten und ressourcenschonendsten gelöst werden kann. Die bisherige Analyse wird diesem Anspruch nicht ausreichend gerecht. Zudem ist der politische Wille vor Ort zu respektieren.
4. Sollen die Prioritäten im Bahnprogramm neu geordnet werden?
Antwort: Nein
Die bereits beschlossenen Bahnprojekte bleiben wichtig, weil die bestehenden Engpässe weiterhin bestehen. Eine Neuordnung darf nicht dazu führen, dass notwendige Verbesserungen auf unbestimmte Zeit verschoben werden. Entscheidend ist, dass die Mittel dort eingesetzt werden, wo sie die grösste Wirkung für den öffentlichen Verkehr erzielen.
5. Sollen grosse, strukturprägende Schlüsselprojekte Vorrang vor kleineren Optimierungen erhalten?
Antwort: Nein
Zuerst sollten bestehende Engpässe im öffentlichen Verkehr behoben werden. Kleinere, gezielte Verbesserungen können für die Bevölkerung rasch spürbare Vorteile bringen. Gleichzeitig sind überregionale Verbindungen mit strategischem Nutzen zu stärken.
Die Grösse eines Projekts allein ist kein ausreichendes Kriterium für dessen Priorisierung.
6. Ist die Auswahl der Schlüsselprojekte im Bahnprogramm 2027 richtig?
Antwort: Nein
Grosse Vorhaben wie der Grimsel-Tunnel binden erhebliche finanzielle Mittel, die andernorts für eine wirksame Verlagerung des Verkehrs auf die Bahn eingesetzt werden könnten. Vorrang sollten Verbesserungen haben, die den Alltags- und Pendlerverkehr stärken und einen konkreten Beitrag zur Entlastung der Strassen leisten. Freizeitverkehr und Wirtschaftsverkehr sind bei der Priorisierung differenziert zu betrachten.
9. Sind Anpassungen an bestehenden Bahnprogrammen erforderlich?
Antwort: Nein
Bestehende Programme sollten konsequent umgesetzt und durch gezielte Massnahmen ergänzt werden. Dazu gehören Verbesserungen bei Bahnhöfen und die Beseitigung kleinerer Engpässe, beispielsweise mit einem Doppelspurausbau in Rorschach. Solche Massnahmen können die Zuverlässigkeit und Attraktivität des Bahnverkehrs erhöhen und damit die Verlagerung vom Auto auf den öffentlichen Verkehr unterstützen.
10. Stellungnahme zu Projekten, die erst auf Vorprojektstufe sind
Keine Stellungnahme
11. Soll der Bundesrat über ergänzende Massnahmen entscheiden?
Antwort: Ja, mit Vorbehalten
Ergänzende Massnahmen können sinnvoll sein, sofern sie anhand transparenter und nachvollziehbarer Kriterien ausgewählt werden. Entscheide dürfen nicht auf politischer Bevorzugung einzelner Regionen oder Projekte beruhen. Im Vordergrund müssen die verkehrliche Wirkung, die Wirtschaftlichkeit und die Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr stehen.
12. Soll die befristete Mehrwertsteuerfinanzierung des Bahninfrastrukturfonds verlängert werden?
Keine Stellungnahme
13. Weitere Bemerkungen zum Bahnprogramm
Ein langfristiger Planungshorizont darf nicht dazu führen, dass dringende Probleme im heutigen Bahnangebot ungelöst bleiben. Bahnhöfe sollten besser mit den Siedlungs- und Entwicklungsgebieten abgestimmt werden. Für St.Gallen ist insbesondere ein Viertelstundentakt der S-Bahn von Bedeutung: Er kann den innerstädtischen und regionalen Verkehr wirksam stärken und ist als Massnahme zu prüfen, bevor neue, besonders kostenintensive Infrastrukturen gebaut werden.
14. Soll der Nationalstrassenkredit für 2028–2031 erhöht werden?
Antwort: Nein
Das Auto bleibt dort wichtig, wo der öffentliche Verkehr keine zweckmässige Alternative bietet, und für Güter, die nicht sinnvoll auf der Schiene transportiert werden können. Daraus lässt sich jedoch kein genereller Anspruch auf zusätzliche Strassenkapazitäten in dicht bebauten Städten ableiten.
Mehr Strassenkapazität kann zusätzlichen Verkehr auslösen und steht damit im Konflikt zu einer Verlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel. In Städten müssen zudem Flächen für Begrünung, Kühlung, Fuss- und Veloverkehr erhalten bleiben. Die erheblichen Treibhausgasemissionen aus dem Bau, insbesondere bei Tunneln, müssen in die Klimabilanz von Infrastrukturprojekten einbezogen werden.
15. Sind die vorgeschlagenen Nationalstrassen-Ausbauprojekte richtig?
Antwort: Nein
St.Gallen: Zubringer Güterbahnhof und Liebeggtunnel
Der Zubringer Güterbahnhof mit Liebeggtunnel wird von Stadtparlament und Stadtrat abgelehnt. Das Projekt droht zusätzlichen Verkehr ins Stadtzentrum zu führen und dadurch den öffentlichen Verkehr sowie den Fuss- und Veloverkehr zu beeinträchtigen. Unterirdische Verkehrsanlagen können zudem die Möglichkeiten für Begrünung und Freiraumnutzung auf dem Güterbahnhofareal einschränken. Auch die Auswirkungen auf die geschützte Wattbachschlucht und offene technische Fragen sind zu berücksichtigen.
Dritte Rosenbergtunnelröhre
Der Ausbau ist kritisch zu beurteilen. Bevor zusätzliche Strassenkapazität geschaffen wird, sind Alternativen zu prüfen, etwa bauliche und betriebliche Verbesserungen am bestehenden Tunnel, einschliesslich möglicher Bauarbeiten in der Nacht.
Die Klimabilanz muss neben dem späteren Betrieb auch die Emissionen der Bauarbeiten und der verwendeten Materialien berücksichtigen.
Die Erhaltung bestehender Olma-Hallen ist auch mit Blick auf graue Energie und Abbruchmaterial zu prüfen. Ein Olma-Zubringer muss hinsichtlich Kosten, Verkehrsfolgen und Alternativen sorgfältig beurteilt werden.
Wechselwirkung mit Herisau
Es ist wenig verständlich, warum der N25-Ausbau in Herisau angesichts der höheren Verkehrsbelastung auf der Alpsteinstrasse in Herisau gegenüber jener der Teufener Strasse in St.Gallen bevorzugt wird. Für 2025 werden in Herisau rund 17’700
Fahrzeuge pro Tag genannt – mehr als 5’000 Fahrzeuge über der angegebenen Belastung im Bereich Liebegg. Eine Wechselwirkungen zwischen dem Ausbau der N25 in Herisau mit dem geplanten St.Galler Zubringerwurde wurde nie geprüft.
16. Stellungnahme zum Realisierungshorizont der Projekte
Keine Stellungnahme
17. Stellungnahme zu definitiven Strassenausbauten im Ausbauschritt 2027
Keine Stellungnahme
18. Sollen die Glattalautobahn und die Umfahrung Morges aus dem Nationalstrassennetz gestrichen werden?
Antwort: Ja
19. Weitere Bemerkungen zu den Nationalstrassen
Keine Stellungnahme
20. Sind Sie mit den Ergebnissen der Prüfung des Programms Agglomerationsverkehr der fünften Generation einverstanden?
Zum Tram St.Gallen
Ein Tram bringt St.Gallen gegenüber dem bestehenden Trolleybussystem nur begrenzte Vorteile, verursacht aber hohe Investitionskosten und beansprucht viel Platz. Zwar können längere Tramzüge mehr Fahrgäste transportieren, doch ohne eigenes Trassee sind auch sie vom übrigen Verkehr abhängig. Wegen der engen Strassenräume ist eine durchgehende Eigentrassierung kaum möglich. Wo Platz für die Schienen geschaffen werden muss, könnten Radstreifen, Gehwege oder Bäume weichen. Das wäre ein Rückschritt für den Veloverkehr, die Aufenthaltsqualität und das Stadtklima. Zudem sind Trams weniger flexibel und können mehr Lärm verursachen.
Statt viel Geld in eine neue Infrastruktur zu investieren, sollte St.Gallen den bestehenden öffentlichen Verkehr gezielt verbessern. Dazu gehören der angestrebte Viertelstundentakt der S-Bahn, die Bevorzugung der Busse an Lichtsignalen und der Ausbau von Bahnhöfen zu Mobilitätshubs.
St.Gallen braucht einen leistungsfähigen öffentlichen Verkehr, aber nicht zwingend ein Tram. Mit einer Weiterentwicklung des Trolleybusnetzes und der S-Bahn lässt sich das Angebot stärken, ohne derart viel Strassenraum zu beanspruchen und hohe Kosten für neue Schieneninfrastruktur auszulösen.
22. Weitere Bemerkungen zur Vorlage:
(keine